EURÓPA KÖZLEKEDÉSE ÉS A REGIONÁLIS FEJLŐDÉS

Magyarország az Európai Unióhoz történő csatlakozása során egy közösen megtervezett és kivitelezett közlekedési rendszerhez kapcsolódott. Ennek a rendszernek a megismertetésére vállalkozott a szerző, alapvető szakmai bevezetést adva az európai közlekedési rendszerek történetébe, szervezetébe, hatásmechanizmusaiba, regionális jellemzőibe. Öszszefoglalást alkot ágazati és térségi szempontú elemzésben az EU közlekedéspolitikájáról, a kiépülő transz- és páneurópai hálózatokról, azok magyarországi hatásairól, kapcsolódási pontjairól. A gazdaságföldrajz és a közgazdaságtan határterületeit érintő munka ilyen mértékű komplexitással nóvum a hazai (ágazati és regionális tudományi) körökben.

 

A kötet adatai:

Megjelenés éve: 2004
Méret: B/5
Terjedelem: 640 oldal
Kötés: keménytáblás

Tartalom:
Előszó az átdolgozott, második kiadáshoz 13
Bevezetés 15
AZ EURÓPAI KOMMUNIKÁCIÓ ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI
1. A közlekedés hatása a történelmi korokban az európai terület-
és településfejlődésre 21
2. Az európai közlekedés alágazati jellemzői 25
2.1. Általános jellemzők 25
2.1.1. A térlegyőzési technológiák korszakai, a közlekedési alágazatok rendszerjellemzői, gazdasági tulajdonságai 25
2.1.2. A közlekedési eszközök területi szerkezeteket alakító
és területeket feltáró hatásai 30
2.1.3. A közlekedés alágazati szerkezete (a modal split);
verseny és kölcsönhatás az alágazatok között 31
2.2. Európa vasúti közlekedése 35
2.2.2. A vasúthálózat főbb jellemzői országonként 38
2.2.2.1. A nyomtávkülönbségek hatása a területi kapcsolatokra 39
2.2.2.2. A vasútvonalak szállítási kapacitása, műszaki színvonala 41
2.2.2.3. A vasúthálózat sűrűsége 44
2.2.3. A vasút mint a területi kohézió és együttműködés, valamint a kontinens belseji térségek világtengerekhez való kijutásának eszköze 45
2.2.4. A nemzetközi személy- és teherforgalmi összeköttetések 46
2.2.5. Európa vasúti forgalmának főbb jellemzői 49
2.2.6. A vasútépítések és megszüntetésük hatása a területfejlődésre,
valamint a térszerkezetre 52
2.2.6.1. A vasútépítések tértudományi értékelése 52
2.2.6.2. A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre 56
2.2.6.3. Az egykori HÉV-ek feltámasztása (a „regionális vasutak") 60
2.2.7. Nagy sebességű vasutak 62
2.2.8.1. A nagy sebesség kritériumai és technológiája 62
2.2.7.2. A már kiépített és a tervezett európai hálózat 64
2.2.7.3. A nagy sebességű vasúti közlekedés viszonya a légi közlekedéshez 66
2.2.7.4. A nagy sebességű vasutak és a regionális földi közlekedés komplex rendszere 71
2.2.7.5. A nagy sebességű vasutak hatása a regionális fejlődésre 73
2.2.7.6. A mágnesvasúté a jövő a nagy sebességű közlekedésben? 76
2.3. Európa közúti közlekedése 78
2.3.1. A motorizált közúti közlekedés kialakulása, rendszerjellemzői 78
2.3.2. A közúti közlekedés térségi, térszerkezeti hatásai 81
2.3.3. A közúti infrastruktúra 84
2.3.3.1. A közutakkal való ellátottság, a közúthálózat térhierarchikus útfajták szerinti
összetétele és forgalomsűrűsége 84
2.3.3.2. A járműpark nagysága, összetétele, a gépkocsi-ellátottság alakulása 93
2.3.4. A közutak szerepe az áruszállításban és a közúti szállítások megoszlása
viszonylatok (belföldi, nemzetközi) szerint 97
2.3.5. A közúti beruházások hatása az általuk érintett területekre 100
2.3.5.1. Problémafelvetés 100
2.3.5.2. Elképzelések az utak regionális hatásai vizsgálatának lehetőségeiről
(az elvi megközelítés) 102
2.3.5.3. Az útlétesítés egyes fázisaiban tetten érhető hatások fajtái 104
2.3.5.4. Az utak használata, üzemelése alatti hatások 105
2.3.5.5. Gyakorlati tapasztalatok a közúti beruházások tényleges területi hatásairól 107
2.3.6. Az európai belföldi és nemzetközi autóbusz-közlekedés 109
2.4. Légi közlekedés és gazdaság, légi közlekedés és területi fejlődés 113
2.4.1. Általános összefüggések 113
2.4.2. A repülőterek, mint a területi fejlődés mind rangosabbá váló tényezői 115
2.4.2.1. A repülőtér mint vállalat, illetve helyi gazdasági tényező 116
2.4.2.2. A repülőterek mint térségük gazdaságának tényezői (A repülőterek által teremtett különlegesen kedvező közlekedési helyzet területi hatásai) 119
2.4.2.3. A repülőterek gazdasági hatása a régiókra 123
2.5. A csővezetékes szállítás területi hatásai 126
AZ EURÓPAI KÖZLEKEDÉS NAGYSZERKEZETÉNEK ORIENTÁCIÓS VÁLTOZÁSA ÉS KÖZÖSSÉGI ÉRDEKŰ ALAKÍTÁSA
1. Európa közlekedési nagyszerkezetének orientációs változása 137
1.1. Az észak-déli irányú kapcsolatok felerősödése a nemzetközi közlekedésben
a vasútkorszaktól 137
1.2. A kelet-nyugati irányú kapcsolatok előtérbe kerülése a politikai
változások nyomán 147
1.3. A peremterületek és a törzsterület közötti új közlekedési kapcsolatok 155
1.3.1. A földrajzi-közlekedési peremhelyzet és a gazdasági-társadalmi
periféria kettőssége 155
1.3.2. A peremterületek új kapocs infrastruktúrái és regionális hatásaik 157
1.4. A szomszédos földrészekkel kialakuló közlekedési kapcsolatok 161
2. A mobilitás idő- és térbeli jellemzői, következményei 166
2.1. A mobilitás individuális és társadalmi értéke, a mobilitás,
a mobilitás mérőszámai 166
2.2. A mobilitás hatótényezői, gyors növekedésének okai 168
2.2.1. A mobilitás főbb motivációi 168
2.2.2. Az általános utazási szükségleteket alakító tényezők 170
2.2.3. Az autómobilitás mértékét befolyásoló különleges tényezők 170
2.2.4. A mobilitás növekedésének irányzata 172
2.2.5. Az áruszállítási szükségleteket alakító tényezők 175
2.3. A közlekedés távolságok, viszonylatok és szállítási feladatok szerinti
szerkezetének változása, a szállítási távolságok és teljesítmények
növekedésének irányzata 177
2.4. A mobilitás igazi "ára", árnyoldala 178
2.4.1. A mobilitás ambivalens/skizofrén megítélése 179
2.4.2. A mobilitás egészség- és környezetkárosító hatásai 180
2.4.2.1. Környezetszennyezés - zajterhelés, terület igénybevétel 181
2.4.2.2. Az egészséget és emberéletet veszélyeztető hatások 183
2.4.3. Forgalmi torlódások a közlekedés alágazati szerkezete változásának következtében 185
2.4.4. A mobilitás külső költségei, az externáliák gazdasági/társadalmi jelentősége 189
2.4.5. Városszerkezeti - szociális problémák 192
2.5. A mobilitás és a jólét viszonya - avagy "ördögi köre" 194
3. Az európai közlekedéspolitika 198
3.1. A közlekedéspolitika általános jellemzői 198
3.1.1. Az állami közlekedéspolitika célja, aspektusai és módszerei 199
3.1.2. Korunk közlekedéspolitikai irányzatai a (közúti) mobilitáshoz való viszonyuk,
a probléma kezelésének szemlélete és módja alapján 202
3.2. Az Európai Unió közlekedéspolitikája 205
3.2.1. Az európai közösségi közlekedéspolitika alakulása a Római Szerződéstől
a 21. század elejéig. A közösségi politika intézményei 205
3.2.2. A fenntarthatóság mint a közösségi közlekedéspolitika kulcskérdése
és alapkövetelménye 209
3.2.2.1. A környezeti problémák komplex megközelítésének igénye 209
3.2.2.2. A fenntartható közlekedés mint a fenntartható (általános) fejlődés része 211
3.2.3. A fenntartható közlekedést szolgáló intézkedések, tevékenységek, magatartások 214
3.2.3.1. A mobilitás csökkentése nélküli környezetjavító intézkedések 216
3.2.3.2. A mobilitás csökkentésével tervezett környezetjavító intézkedések 231
3.2.3.3. Új hangsúlyok és vonások, valamint műszaki innovációk az egyes
közlekedési alágazatok fejlesztésében 245
3.2.4. A közös politika kialakítását és gyakorlását nehezítő ellentétes nemzeti
és alágazati érdekek által alakított nézetek 252
3.2.4.1. Eltérő nemzeti érdekek 252
3.2.5. A közösségi közlekedéspolitika eddigi mérlege és dilemmái 257
3.3. A Transzeurópai Hálózatok (TEN) mint a közösségi politika egyik fő pillére 260
3.3.1. A TEN-gondolat elfogadtatásával kapcsolatos eljárások és a TEN
koncepciójának kialakulása 261
3.3.1.1. A TEN integált infrastruktúra rendszerének alapvető céljai 263
3.3.1.2. A TEN-T tervezésének általános szempontjai 265
3.3.2. A TEN-T keretein belüli alágazati hálózatfejlesztési tervek 269
3.3.3. Az intermodális közlekedés kiemelkedő szerepe 275
3.3.3.1. A kombinált közlekedés lassú elterjedésének okai 275
3.3.3.2. Az EU nagyszabású kombinált közlekedés projektjei
(Pact és a Marco Polo program) 278
3.3.4. Változások a TEN-T kiemelt, elsőbbséget élvező projektjeit tartalmazó csomagokban 280
3.3.4.1. A 2001. évi Fehér Könyvben javasolt főbb változtatások 280
3.3.4.2. A 2003-ban javasolt új, előnyben részesítendő TEN-T projektek 283
3.3.5. A TEN-T finanszírozása 291
3.3.5.1. A finanszírozás alapelvei és közösségi forrásai 291
3.3.5.2. A PPP és más finanszírozási modellek alkalmazásának lehetőségei 293
3.3.5.3. A TEN-T beruházások költségigénye és alágazati szerkezete 296
3.3.6. Az Összeurópai Hálózatok megteremtését szolgáló nagyszabású
közlekedésfejlesztési tervezetek Európa keleti felében 300
3.3.6.1. A páneurópai gondolat előtérbe kerülése, a Páneurópai Hálózatok (PEN)
és a TINA-kezdeményezés 300
3.3.6.2. Az Összeurópai Hálózatok koncepciója és a Helsinki Folyosók 302
3.3.6.3. A PEN és a TINA finanszírozása, beruházási szükségletek
és a finanszírozás forrásai 304
3.3.7. Az Összeurópai Hálózatok gazdasági/regionális hatásai 308
3.3.7.1. A TEN-től "hivatalosan" várt kedvező területi hatások 308
3.3.7.2. A TEN nemkívánatos területi hatásai 313
3.3.7.3. A TEN nemkívánatos regionális hatásai mérséklésének lehetőségei,
a területpolitikával összhangban levő közlekedésfejlesztés feladatai 328
3.3.8. A TEN megvalósításának problémái 331
3.4. A közösségi közlekedéspolitika jövőbeni kihívásai, a politika várható
reagálásának változásai és a közlekedéspolitikán kívüli lehetőségek 332
3.4.1. Forgalomnövekedés (különösen K-Ny irányban) és közlekedésdrágulás 332
3.4.2. Az átgondolt mobilitásmérséklés és a differenciált költségviselés szükségessége 334
3.4.3. Az integrált közlekedés kialakításának és integrált közlekedéspolitika
folytatásának szükségessége 336
3.4.4. A közösségi közlekedéspolitikával harmonizáló nemzeti és helyi szintű
intézkedések szükségessége 340
3.4.5. A közlekedéspolitika lehetőségei nem korlátlanok 342
3.4.6. A közlekedéssel és a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos igényeknek
megfelelés érdekében teendő intézkedések a kibővített Európai Unióban 344
3.4.7. A Fehér Könyv akcióprogramjában szereplő 60 végrehajtandó intézkedés 345
3.4.8. A közlekedés szerepének változása a gazdasági növekedésben 347
A KÖZLEKEDÉS JELLEGZETES TÉRSÉGI PROBLÉMÁI EURÓPA
NAGYRÉGIÓIBAN
1. A Brit-szigetek 355
1.1. Egyesült Királyság 356
1.1.1. A (bel)vízi közlekedés terület- és városfejlesztő hatása a vasútkorszak előtt,
elcsökevényesedése, mai szerepe a turizmusban és a városrendezésben 356
1.1.2. A hagyományos vasúti közlekedés bölcsője és temetője 358
1.1.3. A (nagy sebességű) vasút szerepe Nagy-Britannia európai integrációjában
és a londoni agglomeráció növekedésében 364
1.1.4. Kiváló úthálózat, megkésett autópálya-építések, kiegyenlítődési tendenciák 368
1.1.5. A tengerhajózás szerepe a brit gazdaság telephelyi szerkezetének alakulásában
és az urbanizációban, a kikötők funkcióinak és vonzásirányának változása 371
1.1.6. Az európai gateway-funkció és a légi közlekedés decentralizációját ösztönző
közlekedéspolitika ellentmondásai 378
1.1.7. A vasúti és légi közlekedés integrációja 383
1.1.8. Az új keletű szénhidrogénipart kiszolgáló csővezetékes szállítás 388
1.2. Írország 390
1.2.1. A belföldi igényeknek megfelelő alágazati szerkezetváltás
a szárazföldi közlekedésben 390
1.2.2. A sziget- és földrajzi perifériahelyzeten segítő tengeri és légi közlekedés 392
2. Franciaország 394
2.1. A közlekedési rendszer gerince, a hagyományos vasút 394
2.2. A TGV-hálózat és térségi hatásai 398
2.2.1. Az egyes TGV vonalrendszerek kialakulása, forgalma, térségi kiszolgáló szerepe, nemzetközi kapcsolatai 400
2.2.2. A TGV-hálózat szerkezetének, valamint térségi és települési hatásainak értékelése 406
2.2.3. A heterogén minőségű és területileg egyenlőtlen közúti közlekedés 410
2.2.4. Erőfeszítések a területi struktúrát egykor befolyásoló, elavult belvízi közlekedés korszerűsítésére 414
2.2.5. A tengeri kikötők partok szerinti jelentőségének változása és telephelyfunkcióik átalakulása 415
2.2.6. A légi közlekedés mint a nemzetközi és belföldi kapcsolatok mind jelentősebb hordozója 417
2.2.7. Franciaország közlekedésének területpolitikai szempontból problematikus
főbb kérdései 422
2.2.7.1. A hagyományos centralizáció és késői reakciója, a vontatottan végbemenő
decentralizáció következményei a közlekedésben 422
2.2.7.2. A Rhőne-tranzitkorridor és végponti kikötőkomplexuma túlméretezett
fejlesztésének mérlege, a Rhőne-Rajna-csatorna csődje 426
3. A Benelux államok 432
3.1. Nyugat-Európa "főportája" és a Randstad-probléma 434
3.2. A belvízi, a távolsági vasúti és csővezetékes szállítás mint a tengeri kikötők
háttértérségükből való kiszolgálásának eszköze 439
3.2.1. A közlekedési kapcsolatok növekvő szerepe a hátország kiterjedésének alakulásában 439
3.2.2. A nagyobb kikötők hátországi közlekedési kapcsolatai 440
3.2.3. A Betuwe-vasút és a "Vas-Rajna" dilemmája (Rotterdam és Antwerpen küzdelme
a Ruhr-vidéki szállítási piacért) 446
3.3. Az európai nagy sebességű hálózathoz való csatlakozás megvalósításának
területrendezési problémái 448
3.4. A Benelux közlekedési hálózat főbb jellemzői 457
4. Németország 466
4.1. A vasút mint az interregionális kohézió és egységes állam megteremtésének eszköze 466
4.2. A nyugati országrésznek jobban kedvező nagy sebességű vasúthálózat 474
4.3. Az autópályák többféle szerepben (A birodalmi stratégia érdekektől
a megosztott ország belső kohéziós érdekein át az egyesített Németország
EU-elképzeléseket preferáló koncepciójáig) 482
4.4. Az exportorientáció/sokirányú nemzetközi kapcsolatok - és a restriktív
közúti közlekedéspolitika dilemmái 485
4.5. Törekvés a regionálist meghaladó tengerhajózási hatalom pozícióra,
a kikötők és hátországuk közötti térségformáló közlekedési tengelyek 487
4.5.1. A német kikötők a külgazdaság szolgálatában, funkcióváltásuk időben és térben 487
4.5.2. A kikötők és hátországuk közötti közlekedési kapcsolatok kiépítése
mint a német tengeri közlekedés versenyképességének egyik kulcskérdése 493
4.6. Visszájára fordult decentralizációs törekvések a németországi
légi közlekedésben 497
4.7. A német egység ("Deutsche Einheit") közlekedési tervezete mint az
interoperábilis, egységes nemzeti hálózat és a területi kiegyenlítődés eszköze 501
5. Az Alpok: Európa közlekedésének legnagyobb "kinyitott" retesze
és kapocstérsége 508
5.1. A különleges méretű, a környezetet veszélyeztető transzalpi közlekedés
összetevői 508
5.2. A környezet iránti érzékenységet tükröző közlekedéspolitika 512
5.2.1. Ausztria és Svájc kiemelkedő szerepe az Alpokban is fenntatható közlekedés
feltételeinek megteremtésében 512
5.2.1.1. Az osztrák ökopontrendszer és az extra Brenner-autópályadíj 512
5.2.1.2. Svájc védekezése a nemzetközi közúti tranzit ellen és ennek hatása a forgalom
területi áthelyeződésére 514
5.2.1.3. Svájc kiemelkedő szerepe az összeurópai érdekű, különleges teljesítményű vasúti transzalpi infrastruktúra építésben 516
5.2.1.4. Az osztrák Alpok vasúti program 520
5.3. Súlyponteltolódás az Alpok keleti pereme felé? (Versenypályák
a Közép-Európa-Adria folyosón) 522
5.4. A transzalpi és intraalpi közlekedés közvetlen hatása a térségekre
és településekre 527
6. Ibériai-félsziget 533
6.1. Az Európától elfordulás, majd az Európa felé fordulás (A külső közlekedési kapcsolatok jelentőségének és orientációjának változása) 533
6.1.1. A tengerpartok szerep- és értékváltásban 534
6.1.2. A pireneusi átjárók mint az EU-tömbbel való (szárazföldi közlekedési)
kapcsolatok erősítésének eszköze 537
6.2. Eltérő hálózati struktúrák hasonló célok szolgálatában
(fővároscentrikus törekvések eredményei) 540
6.3. A nagy sebességű vasutak kettős szerepben (Az Európához kapcsolódás,
valamint a központi hatalom érdekérvényesítési kísérletének eszközei) 549
7. Olaszország 552
7.1. Az olaszországi közlekedés jellegzetességei 552
7.2. A közlekedésfejlesztések kedvező és az elvárttól elmaradó hatásai
a regionális fejlődésre 554
7.2.1. Vasútépítések és következményeik 554
7.2.2. A kikötők szerepe a régiók gazdaságában, az EU-val való integrációs
kapcsolatokban és a területfejlesztésben 562
7.2.3. Az autópályák fény- és árnyoldala
(A területpolitikai és ágazati szempontból kifogásolható autópálya-építések) 569
8. Görögország 576
8.1. A különleges földrajzi és hálózati végpont helyzet által meghatározott
nemzetközi közlekedési kapcsolatok 576
8.2. A szárazföldi közlekedési infrastruktúrahálózat-beli elmaradottság
részleges felszámolása az EU nagyvonalú támogatásával 577
8.3. Nagy sebességű közlekedés kierőltetése különlegesen nehéz
terepviszonyok között 580
8.4. Közlekedési kapcsolatok a kiterjedt szigetvilággal 582
9. Törökország 584
9.1. A vasút elsikkadt földrészek közötti kapocsszerepe 584
9.2. A vasutat helyettesítő, földrajzilag polarizált autópálya-építés 588
9.3. A délkelet-anatóliai projektcsomag közlekedési vonzata 591
10. Észak-Európa 593
10.1. A beltengeri kompközlekedés mint meghatározó kohéziós tényező 593
10.2. Az országok vasút- és főúthálózatainak összekapcsoltsága, a dán
tengerszorosokon átvezető folyosók 597
10.3. Az öresundi települési-gazdasági koncentráció ("Koppenmalmö")
és az esélyek nélküli ellenpólus, Billund 600
10.4. A légi közlekedés különleges szerepe a perifériahelyzet és a horizontális
széttagoltság kedvezőtlen következményeinek mérséklésében 602
11. Európa közlekedési régiótípusai 606
11.1. A magasan fejlett nyugat-, észak- és részben dél-európai
kommunikációs régiók 606
11.2. A közepesen fejlett kommunikációs régiók az Ibériai-félsziget kontinentális
részén, Dél-Olaszországban, Görögország idegenforgalmi térségeiben,
a posztszocialista országok nyugati térségeiben 608
11.3. A gyengén fejlett kommunikációs régiók a gazdaságilag leszakadt
Délkelet- és Kelet-Európában 609
12. A közlekedés jövőben várható legfontosabb hatásai
az európai területfejlődésre 612
Irodalom 615
Névmutató 633
Tárgymutató 637